Selon le syndicat pilote qui a commandé l’enquête, la sieste semble être devenue plus routine que prévu.
Une étude d’un syndicat de pilote allemand indique la sieste en service dans le cockpit d’un avion peut être plus fréquente que l’imaginaire par le passager de tous les jours. L’étude, commandée par l’Union Vereinigung Cockpit (VC), qui représente les pilotes pour un certain nombre de compagnies aériennes allemandes, indique que 93% des pilotes ont admis faire la sieste en service, à des degrés divers.
Les régulateurs européens permettent aux pilotes de faire une sieste pendant les périodes de droits en plein clignotement dans des conditions spécifiques. Une période de sieste doit être planifiée et convenue entre les deux pilotes, n’a pas lieu uniquement pendant le vol stable avec le pilote automatique, avec l’autre pilote conscient de la sieste et de l’alerte qu’ils sont les seuls à surveiller le vol. L’équipage de cabine est souvent également informé pendant la procédure.
La sieste de cockpit est conçue pour permettre le soulagement de la fatigue de manière contrôlée et contrôlée, et n’est pas conçue pour être une occurrence de routine. VC, cependant, indique les résultats de l’enquête comme preuve que la pratique est devenue plus routine que prévu, et appelle les compagnies aériennes à faire plus pour lutter contre la fatigue du pilote.
Il convient de noter la Federal Aviation Administration (FAA) avis périodiquement Comment les régulateurs d’autres pays dont les compagnies aériennes exploitent des vols vers les États-Unis supervisent les opérations de vol, informant les Américains si ces compagnies aériennes ne respectent pas la FAA et les normes de surveillance internationales. Tous les pays européens évalués par la FAA respectent ou dépassent régulièrement ces normes.
La fatigue pilote est un sujet de l’aviation depuis ses premiers jours. Dormir en service dans des cockpits de compagnies aériennes certifiées américaines a longtemps été interdite par la FAA, mais il y a eu des propositions dès les années 1990 qui aurait permis la sieste Dans des situations similaires à celles actuellement autorisées par les régulateurs européens. Aux États-Unis, les pilotes au cours de la même décennie ont également admis Piete en volmais la FAA n’a jamais modifié ses réglementations pour permettre la sieste par des pilotes en service.
Il y a des installations de repos à bord des avions long-courriers, et les compagnies aériennes peuvent étendre les limitations de fonction des pilotes sur les vols longs en les faisant reposer à bord tandis que les équipes de secours prennent les commandes. Il existe des décors réglementaires spécifiques pour le repos à bord, et de nombreuses compagnies aériennes et syndicats de pilotes ont des exigences de repos à bord qui dépassent les exigences réglementaires. Sur la plupart des avions, les pilotes reçoivent des hébergements de sièges en classe affaires ou des couchettes d’équipage dédiées pour le repos à bord.
Il est également interdit aux agents de bord de faire la sieste en service, et les compagnies aériennes fournissent souvent une couchette d’équipage similaire ou des logements de sièges pour un repos à bord.
Aux États-Unis, la fatigue des pilotes est depuis longtemps un problème de bouton chaud pour les régulateurs et les syndicats pilotes, et il a été considéré comme un facteur majeur contribuant à l’accident de la connexion Continental / Colgan Air Flight 3407 près de Buffalo, New York, en 2009. Dans ce crash, les deux pilotes ont été fatigués à partir de longs trajets en croix et de longues jours de service sans repos adéquat. À la suite d’une enquête, le National Transportation Safety Board (NTSB) a finalement constaté que, bien que les pilotes individuels soient responsables de la gestion de leur délai de repos pour s’assurer qu’ils se rendent en service avec un repos adéquat, ils ont également trouvé Colgan Air partiellement en faute pour ne pas s’attaquer de manière proactive à la fatigue des pilotes qui a contribué à l’accident, qui a tué les 49 passagers et l’équipe à bord. L’accident a également tué une personne sur le terrain et en a blessé quatre autres.
Après l’accident, la FAA a augmenté les périodes de congé et de repos obligatoires entre les vols. Il y a eu deux accidents aériens majeurs aux États-Unis avec des décès après l’accident aérien de Colgan. L’un, à Unalaska, en Alaska en 2019, n’a pas compté la fatigue du pilote comme facteur. Le second, Près de l’aéroport national Reagan de Washington En janvier 2025, est toujours sous enquête par le NTSB.
Les pilotes devraient réduire les affectations de vol s’ils estiment qu’ils sont trop fatigués pour faire fonctionner le vol en toute sécurité. Les compagnies aériennes annulent ou retarderont également les vols s’ils ne peuvent pas fonctionner dans les restrictions de temps de service de la FAA.
