L’accident a mis fin à la période la plus longue de l’histoire de l’aviation américaine sans accident de la masse des avions de fin de décès par certaines estimations.
Tici a été beaucoup de discussions sur le crash de American Airlines Flight 5342—Un vol qui a entraîné la mort de tous à bord, alors qu’il s’est écrasé dans la rivière Potomac quelques minutes avant d’atterrir à l’aéroport national de Washington Reagan (DCA).
Une poignée de détails en béton entourant l’accident ont émergé. L’avion était une série Bombardier CRJ700, un jet régional populaire auprès des compagnies aériennes, dont PSA Airlines, le transporteur qui exploitait le vol au nom d’American. Le vol était sans arrêt de Wichita, du Kansas, et la cause immédiate de l’accident semble être la collision du jet avec un hélicoptère de l’armée, qui a été capturé en direct sur plusieurs caméras autour de l’aéroport.
L’accident a mis fin à la période la plus longue de l’histoire de l’aviation américaine sans accident de la fatalité de masse par certaines estimations. Cela fait presque 16 ans depuis le crash de Colgan Air Flight 3407, opérant comme Continental Express, près de Buffalo, New York, avec 50 décès.
Un cas similaire
Les premiers rapports de l’accident l’ont comparé à un autre jetliner qui s’est écrasé à proximité en janvier 1982. Air Florida Flight 90 n’a pas réussi à prendre de l’altitude après avoir décollé de l’aéroport national de Washington alors nommé et a frappé le 14ème Pont de rue avant d’entrer dans la rivière Potomac, avec 78 décès. Quatre passagers et un agent de bord ont été tirés de la rivière glacée et ont finalement survécu à cet accident.
Mais il y a un autre crash de la même époque qui présente des similitudes frappantes avec l’accident du vol américain 5342.
En septembre 1978, un Boeing 727 appartenant à Pacific Southwest Airlines (également appelé PSA), s’est écrasé à l’approche de l’aéroport international de San Diego lors de l’exploitation du vol 182 de PSA depuis Los Angeles. Un avion à queue en T comme le CRJ700, le Boeing 727 avait été dans les derniers instants de l’approche lorsqu’il a frappé un Cessna 172 qui s’était éloigné du chemin de l’avion de ligne descendant. Le 727 a subi des dommages au bord d’attaque de l’aile et a plongé dans un quartier de San Diego, tuant les 135 à bord, les deux pilotes de Cessna et sept personnes sur le terrain.
Une réaction rapide d’un photographe à proximité a produit des photos encore horribles du 727 avec son aile droite en feu, lancé vers le sol pendant les dernières secondes du vol.
À l’époque, l’accident était le plus meurtrier de l’histoire de l’aviation américaine et reste l’écrasement d’air le plus meurtrier de Californie.
Ce qui est important à noter, cependant, c’est ce qui s’est passé par la suite. Bien qu’il soit immédiatement évident, l’accident a été causé par la collision en plein air, le National Transportation Safety Board (NTSB) a passé près de sept mois à enquêter sur l’accident pour déterminer la cause profonde, puis a publié un amendement à ce rapport en 1982, à la mise à jour du poids de certains éléments du rapport.
En fin de compte, la cause de l’accident a été déterminée comme une défaillance de la part des pilotes PSA pour suivre les procédures de contrôle du trafic aérien (ATC). Ils avaient été invités à maintenir la séparation visuelle avec le Cessna (ce qui signifie qu’ils devraient garder l’avion en vue à tout moment), et n’avaient pas informé l’ATC lorsqu’ils avaient perdu de vue l’autre avion. L’ATC a également assuré une partie du blâme dans le rapport modifié pour ne pas avoir utilisé les règles d’instruments pour gérer le trafic lorsqu’ils étaient disponibles dans cet aéroport.
L’accident a finalement fait que la FAA a modifié la façon dont l’espace aérien autour de San Diego et d’autres aéroports est classé et géré. Le Cessna avait été sur un vol d’entraînement à San Diego International, car c’était l’un des rares aéroports de la région équipé d’instruments sur lesquels les nouveaux pilotes devaient s’entraîner. À la suite de l’accident, des instruments ont été ajoutés à d’autres aéroports de la région pour réduire la nécessité de former des vols à l’aéroport international de San Diego.
Pacific Southwest Airlines – le PSA d’origine – a été acquis par Usair en 1987. Usair (plus tard US Airways) a renommé l’un de leurs compagnies aériennes régionales PSA Airlines en 1995 depuis qu’ils avaient acquis les droits sur le nom du PSA pendant la fusion et ont dû le retourner à Utilisez pour éviter de perdre les droits sur le nom. Le PSA était l’un des actifs américains Airways acquis par American Airlines lorsqu’il a fusionné avec US Airways en 2015, il continue donc à fonctionner aujourd’hui, bien qu’il ne soit pas directement descendu de son homonyme.
Comment fonctionnent les enquêtes
Ce qui est important à retenir, c’est que les changements mis en œuvre après le vol 182 du PSA ont rendu l’industrie plus sûre, sur la base d’un examen exhaustif de la preuve des facteurs contributifs à l’accident.
Le PDG d’American Airlines, Robert Isom, a publié un mémo pour les employés Le lendemain de l’accident, indiquant clairement qui avait sa confiance dans les semaines à venir à mesure que l’enquête progresse, «le NTSB sera la seule source de vérité à l’avenir, et la précision est de la plus haute importance.»
À un briefing Le 1er février, le membre du conseil d’administration du NTSB, Todd Inman, a noté que «l’équipe qui travaille sur ce crash à DCA, a collectivement plus de 350 ans d’ancienneté avec le NTSB. Nous découvrirons ce qui s’est passé et nous ferons tout notre possible pour empêcher (accidents futurs). »
Les rapports d’accident du NTSB – fondés sur les enquêtes qui peuvent s’étendre sur plusieurs années – incluent des recommandations à la Federal Aviation Administration qui a le pouvoir de rédiger et de mettre en œuvre des réglementations concernant la sécurité des compagnies aériennes.