Dans le point chaud de ce mois-ci, nous rencontrons un expert en voyages à propos du récent dévoilement du service Acela de nouvelle génération d’Amtrak et de la façon dont il prouve à quel point le système ferroviaire américain est en retard sur son temps.
Hot Takes est une nouvelle série mensuelle invitant des experts à partager leurs points de vue les plus intéressants sur les voyages, l’hôtellerie et bien plus encore. Avez-vous une prise chaude que vous aimeriez partager avec nous ? Envoyez vos prises à (email protégé) pour avoir une chance de voir votre point de vue présenté dans une future histoire.
Le service Amtrak NextGen Acela a effectué son trajet inaugural le long du corridor nord-est fin août. Des fêtes de célébration ont eu lieu et des critiques élogieuses ont afflué sur l’amélioration de la qualité, du style et de l’expérience à bord des nouveaux wagons fabriqués par Alstom, qui produit également les trains à grande vitesse TGV en France. Et mon garçon, ces trains NextGen sont vraiment sympas. Un bel et gros embarras.
Les améliorations apportées à NextGen se présentent sous la forme d’équipements à bord que nous aurions déjà dû avoir ou qui dorent le lys sans bouger l’aiguille. Des sièges plus confortables et des vues plus panoramiques sur les fenêtres sont parfaitement cromulentet oui, le Wi-Fi et le chargement USB sont indispensables. La sélection de plats à emporter constitue en effet une grande amélioration, même si je ne sais pas pourquoi Amtrak pensait que les concessions de la ligue récréative et de qualité stade étaient acceptables avant cela.
Une grande partie de cette histoire a été écrite à bord d’un train NextGen reliant Washington, DC à New York. Un passager à proximité a reçu un appel téléphonique de son ami Bruce et a fait cette déclaration spontanée et honnête.
« Les trains, à mon avis, sont une source d’embarras aux Etats-Unis. Ayant pris le train cet été autour de Paris, c’est comme monter à bord d’un cheval sauvage. » Je vous le jure, bon lecteur, il n’aurait jamais pu connaître le document même ouvert sur mon ordinateur portable en diagonale de l’autre côté de l’allée.
Il n’y a tout simplement rien de suivant à propos de NextGen. Pour le reste du monde, il s’agit de dernière génération. L’augmentation de la vitesse est négligeable, et c’est tout ce qui importe. Le service NextGen a une vitesse maximale augmentée de 160 miles par heure. Cela représente un maigre 10 mph par rapport à la vitesse de pointe standard de l’Acela de 150 mph. Mais plus important encore, cette vitesse maximale peut être atteinte sur moins de 8 % de son itinéraire phare en raison des conditions de piste. Il s’agit d’une augmentation à petite échelle qui peut difficilement être mise à profit.
Félicitations, Amtrak, et bienvenue dans ce qui aurait pu être considéré comme un service ferroviaire de pointe vers 1963 – un an avant que le Japon n’introduise pour la première fois ses trains à grande vitesse Shinkansen.
Ce que NextGen pourrait et devrait être
Je veux un train rapide et fiable. Période. Une planification fréquente et des prix raisonnables seraient les bienvenus. Amtrak NextGen ne résout aucun de ces problèmes de longue date avec Amtrak.
Si je suis gourmand, j’aimerais connaître mon numéro de piste un peu plus tôt que 10 minutes avant le départ, afin de ne pas avoir à me battre avec les masses et à faire la queue comme un fou à la toute dernière seconde. Imaginez-vous vous approcher à loisir d’une voie ferrée, prendre l’endroit précis qui vous est attribué où vous savez que votre voiture s’arrêtera et attendre le moment exact où le train sera assuré d’arriver.
Tout cela se produit au Japon et dans une grande partie de l’Europe ; dans de nombreux cas, ces informations vous sont fournies lors de la réservation, souvent des mois à l’avance. Pas pendant que vous parcourez les écrans de Moynihan dans un état d’anxiété désespérée avant de tomber sur une file d’attente qui vient de se former, comme une foule de paparazzi faisant la queue frénétiquement devant un restaurant, ils ont entendu qu’une célébrité de premier plan se préparait à partir.
J’ai pris un train à grande vitesse rapide, propre et efficace au Laos, entre autres. Et oui, c’est la Chine qui l’a payé. Vous savez quoi? À ce stade, je suis prêt à ce que la Chine construise également nos infrastructures. Nous avons vendu nos âmes américaines pour des choses pires. Lancez l’initiative « la Ceinture et la Route ».
Cela ne veut pas dire que c’est la faute d’Amtrak. Il n’y a eu aucun investissement. L’infrastructure est extrêmement et en fait dangereusement vieille et obsolète, fonctionnant sur technologie centenaire. La loi sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi de 2021 a attribué un total de 66 milliards de dollars pour Amtrak. Les ponts, les tunnels et les gares seront remplacés ou modernisés, mais ce n’est pas comme si de nouvelles voies pouvant accueillir des trains de qualité supérieure étaient posées. En d’autres termes, le système est ce qu’il est. C’est un pansement sur une plaie suintante.
Cela vaut la peine d’examiner une comparaison spécifique pour voir à quel point NextGen tombe à plat. De Tokyo à Hiroshima, le trajet dure environ 500 milles. Le service Shinkansen direct peut être réservé pour l’itinéraire avec des trajets d’une durée comprise entre 3,5 et 4 heures. Les trains circulent toutes les 15 minutes environ aux heures de pointe, et un jour récent, lorsque j’ai cherché des tarifs, ils coûtaient 133 $.
Washington, DC et Boston se trouvent à 450 miles de route. Le service de train NextGen entre les deux villes a une durée prévue de 7 heures et 5 minutes. Je ne saurais trop insister sur ce point : pour une raison impie, le trajet dure 11 minutes de plus que le départ traditionnel d’Acela « le plus rapide » empruntant le même itinéraire le même jour. Hein? Je suis heureux d’avoir reçu ces jolis nouveaux trains !
En incluant les services traditionnels Acela et NextGen, il y a eu un total de huit départs par jour de semaine. Les billets un mois à l’avance commençaient à partir de 217 $ pour les sièges affaires au tarif le plus bas et variaient jusqu’à 526 $. Les prix montent encore plus en flèche sur les réservations à court terme. Les tarifs Shinkansen, quant à eux, restaient à quelques dollars de 133 $, que je cherchais aujourd’hui, demain, la semaine prochaine ou le mois prochain. Ai-je mentionné qu’ils courent toutes les 15 minutes ? Et y arriver en deux fois moins de temps ?
Ensuite, il y a la fiabilité à considérer. Les trains à grande vitesse japonais fonctionnent selon un horaire précis et sont la quintessence de la fiabilité. J’en ai parcouru des dizaines sans arriver plus de quelques minutes avant ou après une heure d’arrivée prévue. Les ETA Amtrak sont comme les rendez-vous chez un plombier ; vous pouvez vous attendre à arriver dans un délai théorique de quatre heures le jour de votre choix.
Pour être honnête, cependant, les deux systèmes sont très attentifs à leurs horaires : les trains Shinkansen sont religieusement à l’heure. Sur Amtrak, arriver à l’heure prévue est considéré comme un miracle sacré.
Les trains Shinkansen actuels n’en sont pas non plus à leur dernière itération. Comme un épisode du bien-aimé Dragonball Z du pays, ils sont encore en train de se mettre sous tension pour atteindre une nouvelle forme. Le Japon s’est efforcé d’améliorer son service ferroviaire au fil des décennies. Lorsque le Shinkansen a fait ses débuts en 1964, sa vitesse maximale était de 130 milles à l’heure. Aujourd’hui, elle atteint 200 mph. Sans se contenter de cela, le pays a longtemps été développer son service SCMaglevqui a été testé à des vitesses allant jusqu’à 375 mph. En pratique, en fonctionnement, il est prévu de plafonner à seulement 314 mph.
C’est presque deux fois plus rapide que le NextGen d’Amtrak, sur un système ferroviaire spécialement conçu qui permettra au train d’atteindre ces vitesses. Imaginez DC à Boston dans une heure et demie. C’est la prochaine génération ; et NextGen d’Amtrak, ce n’est pas ça.
