Le programme Essential Air Service permet de maintenir les vols vers les petites villes américaines.
UNAlors que je m’installais à mon siège sur mon vol United Express reliant l’aéroport intercontinental George HW Bush de Houston à l’aéroport régional de Hattiesburg-Laurel, dans le sud du Mississippi, j’ai réfléchi à certaines des différences entre ce vol et la plupart des autres à l’aéroport, une grande plaque tournante pour United Airlines.
Le plus important est que je savais que le gouvernement fédéral – et par extension les contribuables américains – avait payé environ 6,8 millions de dollars sur une base annuelle pour subventionner ce vol particulier. La raison n’est pas largement connue, mais l’histoire est fascinante.
La Loi sur les services aériens essentiels
Avant 1939, le transport aérien commercial aux États-Unis n’était pratiquement pas réglementé. En 1939, le Civil Aeronautics Act a créé le Civil Aeronautics Board (CAB), chargé de réglementer l’aviation aux États-Unis. L’objectif principal du CAB était de maintenir l’industrie aérienne naissante en activité, et il a fixé les tarifs et les niveaux de service pour garantir que la concurrence aérienne soit répartie uniformément dans toutes les régions du pays, garantissant que les villes plus petites et moins rentables bénéficieraient également de services aériens.
Cela a également empêché les compagnies aériennes de rivaliser de manière imprudente. Le nombre de compagnies aériennes sur un marché était limité par le CAB en émettant un nombre limité d’autorisations de route. L’agence dictait quelles compagnies aériennes pouvaient voler où et combien elles pouvaient facturer. Ils accordaient également des subventions aux marchés qui n’étaient pas rentables.
En fin de compte, le CAB a limité la concurrence et maintenu les tarifs aériens à un niveau élevé. Dans certains grands États, des compagnies aériennes telles que Pacific Southwest Airlines (PSA) en Californie pouvaient opérer en dehors des limites de la fixation des prix du CAB et servaient de modèles pour ce qui était possible lorsque les compagnies aériennes, plutôt que le gouvernement, pouvaient fixer les tarifs et les services en fonction des exigences du marché libre.
La loi sur la déréglementation des compagnies aériennes, adoptée par le Congrès et signée par le président Jimmy Carter en 1978, a finalement sonné le glas de ce système et du CAB lui-même. Les compagnies aériennes pouvaient désormais voler où elles voulaient et facturer ce que le marché pouvait supporter. Mais il y avait encore des communautés qui avaient déjà reçu des subventions et qui craignaient de perdre leur service si elles étaient complètement exposées aux forces du marché. La loi sur les services aériens essentiels (EAS) faisait donc partie du compromis.
Comment fonctionne le service aérien essentiel
Les principales stipulations du programme EAS sont un nombre minimum de passagers par jour (pour garantir que les contribuables ne financent pas des avions vides) et un plafond de 200 $ sur la subvention par passager pour les aéroports situés dans un rayon de 210 miles d’un aéroport de grande ou moyenne taille désigné par la FAA. Hattiesburg se trouve à 93 miles de l’aéroport international Jackson-Medgar Wiley Evers, qui est désigné comme un petit aéroport central. L’aéroport moyen le plus proche est celui de la Nouvelle-Orléans, à 200 km.
Le ministère des Transports (DOT) lance régulièrement un appel à propositions aux compagnies aériennes souhaitant soumissionner pour un contrat EAS. Les récompenses DOT accordent la préférence aux compagnies aériennes ayant démontré une fiabilité de service, des accords intercompagnies ou de marketing avec de plus grandes compagnies aériennes à l’aéroport principal, une préférence communautaire et des plans de transporteur aérien pour commercialiser les vols. Toutes choses étant égales par ailleurs, l’attribution revient généralement à l’offre la plus basse. Les compagnies aériennes peuvent également proposer d’exploiter le service sans subvention, mais elles restent obligées par le DOT d’exploiter le service. Si une deuxième compagnie aérienne entre seule sur un marché EAS pour concurrencer un transporteur EAS subventionné, la subvention accordée est retirée dans l’intérêt d’une concurrence loyale.
Lors de la dernière série d’appels d’offres pour Hattiesburg, SkyWest Airlines a soumis une offre pour exploiter le vol au départ de Houston (IAH) en tant que transporteur United Express avec un avion à réaction de 50 places. Boutique Air a également soumis des propositions visant à exploiter les vols au départ de la Nouvelle-Orléans (MSY), d’Atlanta (ATL) et de Houston (IAH) avec des avions à hélices de 8 à 9 places, offrant davantage de vols hebdomadaires, mais demandant également un montant de subvention plus élevé.
Le DOT sollicite les commentaires des membres de la communauté et donne du poids aux élus, qui ont largement soutenu la candidature de SkyWest.
SkyWest a estimé qu’il transporterait 23 088 passagers par an, et ces passagers paieraient un tarif moyen de 120 $ (ce qui est inférieur au tarif moyen entre Hattiesburg et Houston car il inclut des portions de tarifs au prorata pour les passagers continuant vers d’autres villes) avec des revenus annuels estimés à 2,7 millions de dollars. SkyWest a prévu qu’il lui en coûterait 8,3 millions de dollars pour effectuer les 12 allers-retours par semaine requis par le contrat EAS, générant une perte de 5,5 millions de dollars. La subvention demandée correspond à la perte projetée, plus une allocation pour générer une marge bénéficiaire de 5 % – dans ce cas, 5,9 millions de dollars pour la première année, avec des augmentations annuelles les trois années suivantes avant que le contrat ne soit soumis à un appel d’offres.
Il y a ici un problème qui met le service en danger. Le montant de la subvention s’élève à 259 $ par passager, soit plus que le plafond de subvention par passager. Le DOT a émis un avertissement dans son attribution de route à SkyWest et à la communauté pour qu’ils travaillent ensemble pour réduire la subvention nécessaire sur la route, car les communautés qui dépassent systématiquement le plafond risquent de voir leur éligibilité EAS révoquée. Il convient de noter que les seuls aéroports qui ont perdu leur éligibilité au dépassement des plafonds de subvention étaient les aéroports les plus éloignés dépassant un plafond de 1 000 $ par passager, ou les aéroports soumis à un plafond de 200 $ qui n’ont pas non plus réussi à générer les 10 passagers requis par jour (les niveaux de trafic à Hattiesburg sont nettement plus élevés).
En fait, la subvention pour Hattiesburg suppose également un coefficient de remplissage (le pourcentage de sièges occupés dans l’avion) d’environ 37 %, un chiffre que SkyWest a largement dépassé au cours de la majeure partie des 12 derniers mois. La subvention réelle par passager se dilue à mesure qu’il y a de passagers à bord, de sorte que SkyWest pourrait finalement être en clair, à condition qu’ils intègrent les volumes de trafic plus élevés dans leur prochaine offre pour le service en 2027.
Quel est le but de tout cela ?
Le programme EAS n’est pas sans critiques, en particulier dans les villes des États-Unis contigus qui sont relativement proches des principaux aéroports (près d’un tiers des communautés éligibles se trouvent en Alaska, qui a des conditions d’éligibilité différentes, car la plupart de ces communautés n’ont pas d’alternative au transport aérien). Les critiques pourraient se demander : « Est-ce si pénible de devoir parcourir une centaine de kilomètres jusqu’à un aéroport majeur ? » Hattiesburg est reliée à une autoroute nationale et dispose du service Amtrak (qui reçoit des subventions fédérales et n’a jamais généré de profit). Il convient de noter que la région métropolitaine de Hattiesburg compte 172 000 habitants, une population suffisamment nombreuse pour bénéficier d’un service aérien, mais encore trop petite pour le maintenir sans subventions. La région abrite également deux universités et un centre de formation de l’armée américaine. Il est donc dans l’intérêt national de maintenir la communauté connectée au réseau de transport.
En plus du trafic éducatif et gouvernemental, le fait d’avoir un service aérien d’une grande compagnie aérienne rend le monde des affaires de la ville plus compétitif. Trente-cinq États et Porto Rico disposent également de communautés EAS, et le programme bénéficie d’un large soutien populaire dans ces États.
Les vols rendent également le tourisme à Hattiesburg plus facile et plus attrayant. J’y ai passé mon temps à flâner chez les antiquaires (si quelqu’un a besoin d’un Escalade en prison de l’officier Big Mac d’un McDonaldland Playland des années 1970, vous pouvez en acheter un à Lapin Chanceuxqui possède également une réplique Filles d’or ensemble). J’ai dégusté des bières aromatisées au sorbet, au Dole Whip et à l’Orange Julius chez Brassage d’interdiction du sudet a visité le Musée d’histoire militaire afro-américaine dans un USO historique – tous les trésors qui auraient pu être manqués si la ville était moins accessible qu’elle ne l’est aujourd’hui. Pour en savoir plus sur le programme EAS, visitez le Ministère des Transports. Toutes les attributions d’itinéraires, les montants des subventions et les décisions du DOT concernant le programme sont accessibles au public sur réglementations.gov.
