Avec relativement peu de bruit, la toute première taxe mondiale sur le carbone était sur le point d’être officiellement adoptée en tant qu’accord international cette année.
L’Organisation maritime internationale, ou OMI, l’agence des Nations Unies qui supervise le transport maritime mondial, a élaboré un cadre zéro émission nette pour faire évoluer le secteur vers des carburants plus propres – une étape cruciale dans la transition énergétique, puisque l’industrie qui gère environ 90 pour cent du commerce mondial représente également 3 pour cent des émissions mondiales.
Puis, en avril, l’administration Trump s’est brusquement retirée des négociations avec l’OMI. Alors que le vote sur le cadre approchait ce mois-ci, l’administration a commencé à faire pression sur les autres pays pour qu’ils abandonnent l’accord. L’administration a également publié une déclarationavertissant que les États-Unis envisageaient des tarifs douaniers supplémentaires, des restrictions de visa, des frais portuaires supplémentaires et des sanctions contre les responsables des pays qui ont voté pour le cadre. Le président Trump lui-même s’est exprimé sur Truth Social, qualifiant la proposition de « nouvelle taxe verte mondiale sur les transports maritimes ».
La campagne a réussi. La semaine dernière, à la fin des négociations, l’Arabie saoudite a brusquement appelé à un vote pour ajourner d’un an la réunion de l’OMI sans prendre de décision sur le cadre de zéro émission nette. Étant donné que les règles de l’OMI exigent qu’un appel à l’ajournement précède toute autre considération, le report proposé a été immédiatement voté et adopté par 57 pays pour et 49 contre. (Vingt et un pays se sont abstenus lors du vote.) Cela signifie qu’il faudra encore au moins un an avant que le cadre puisse être officiellement signé.
Des observateurs attentifs des efforts de décarbonisation de l’OMI ont déclaré à Grist que l’obstruction américaine était un facteur décisif pour empêcher l’adoption du cadre.
« Il est juste de dire que les mesures de représailles et les menaces punitives exprimées par l’administration américaine avant les réunions ont joué un rôle », a déclaré Em Fenton, directeur principal d’Opportunity Green, un groupe climatique basé au Royaume-Uni qui suit de près les négociations de l’OMI. « Le résultat de la semaine dernière constitue un coup dévastateur pour le multilatéralisme climatique. »
L’OMI s’efforce d’adopter des règles sur les émissions depuis plusieurs années, mais les efforts se sont intensifiés en 2023 lorsque les 176 pays membres de l’agence ont convenu d’une stratégie en matière de gaz à effet de serre qui les engagerait à zéro émission nette d’ici 2050 environ. mécanisme.
Sur le plan économique, les pays étaient divisés. Une coalition ambitieuse de plus de 64 pays, dont des pays de l’Union européenne, le Royaume-Uni, des pays du Pacifique et des Caraïbes et des pays africains, a proposé une taxe forfaitaire relativement élevée sur toutes les émissions maritimes. Selon leur proposition, chaque tonne d’émissions de gaz à effet de serre serait tarifée au même niveau dans tous les domaines. Un autre groupe de pays, mené par la Chine, était cependant favorable à un mécanisme d’échange de droits d’émission de carbone qui permettrait aux pays de compenser leurs émissions par des crédits carbone. (La Chine et d’autres économies émergentes sont de grands exportateurs, et un tarif forfaitaire, selon eux, nuirait aux entreprises et réduirait leur compétitivité.)
En fin de compte, les pays sont parvenus à un compromis avec un système à deux niveaux : les grands émetteurs du premier niveau pourraient s’engager dans une certaine mesure dans le commerce du carbone. Ceux qui se situent au niveau inférieur paieraient le prélèvement sur la base d’une redevance par tonne d’émissions. Et ceux qui se conforment aux exigences en matière de carburant à émissions nulles ou quasi nulles recevront des récompenses financières. Cette approche est devenue le cadre de zéro émission nette qui devait être voté cette année.
L’industrie du transport maritime a largement accueilli favorablement ce cadre. D’une part, l’industrie a enregistré des bénéfices records ces dernières années. UN rapport d’Opportunity Green a révélé que 139 des plus grandes compagnies maritimes du monde, qui représentent plus de 90 % de la flotte mondiale, ont réalisé 340 milliards de dollars de bénéfices entre 2019 et 2023. Les 10 plus grandes sociétés ont été effectivement imposées à moins de 10 % en moyenne – bien inférieur au taux mondial moyen d’imposition des sociétés de 21,5 %.
L’industrie était également avide de certitude réglementaire. Avant la réunion de la semaine dernière, un groupe d’organisations professionnelles représentant l’industrie du transport maritime a publié une déclaration appelant à l’adoption du cadre. « Seules des règles mondiales décarboniseront une industrie mondiale », ont-ils souligné. « Sans ce cadre, le transport maritime risquerait de se retrouver face à une mosaïque croissante de réglementations unilatérales, augmentant les coûts sans contribuer efficacement à la décarbonisation. »
Le cadre étant désormais menacé, la voie à suivre n’est pas claire. Même si les négociations sur le transport maritime ne reprendront pas avant un an, Fenton a déclaré que les pays devraient faire pression pour plus de clarté technique. lors d’autres réunions intérimaires pour parvenir à un consensus et veiller à ce que le cadre soit adopté l’année prochaine.
Parallèlement, les villes et les ports du monde entier ont pris des mesures pour rendre leurs infrastructures plus écologiques. Alisa Kreynes, directrice du programme ports et transport maritime au C40, un réseau mondial de maires agissant pour le climat, a souligné diverses initiatives déjà en cours pour réduire les émissions de carbone de l’industrie du transport maritime. Les villes ont construit des corridors maritimes verts, qui sont des routes commerciales où les ports et d’autres partenaires travaillent ensemble pour passer à des carburants à émissions nulles ou quasi nulles. Les ports ont également commencé à établir des normes d’émissions plus strictes pour les camions et ont soutenu le développement de l’énergie éolienne offshore.
« La façon dont nous réagissons est que les villes continuent de réaliser une transition maritime juste, malgré ce qui s’est passé à l’OMI la semaine dernière », a déclaré Kreynes. « Les villes continueront à faire progresser la décarbonisation équitable des ports et du transport maritime. »
Mais ces mesures ne réduiront pas de manière significative la principale source d’émissions de l’industrie, à savoir les énormes bateaux gourmands en carburant qui sillonnent le monde pour livrer des marchandises. Et l’échec des négociations de l’OMI sonne comme un avertissement sur la fragilité de la coopération internationale. La dynamique pourrait se poursuivre lors de la COP30, la conférence internationale sur le climat qui se tiendra à Belém, au Brésil, le mois prochain.
« Le type de stratégie consistant à retarder et à obscurcir est plus susceptible d’être sur la table et visible à la COP30 qu’il ne l’aurait été s’il n’avait pas prévalu ici à l’OMI », a déclaré Fenton. « Et c’est extrêmement décevant. »
Cette histoire a été initialement publiée par Blé à moudre. Inscrivez-vous à l’hebdomadaire Grist bulletin d’information ici.
