Les compagnies aériennes affinent continuellement leurs programmes de fidélisation et réorganisent la façon dont elles commercialisent leurs produits afin de tirer le meilleur parti des consommateurs de voyages aériens.
ÔL’un des avantages les plus appréciés de l’obtention du statut d’élite avec un programme de fidélisation est la possibilité d’obtenir un surclassement vers une cabine de service supérieure, entièrement gratuite. Vrai, les surclassements sont depuis longtemps le Saint Graal des voyageurs, à la fois fréquents et peu fréquents.
Mais cet avantage bien-aimé pourrait disparaître, ou du moins devenir beaucoup plus difficile à obtenir, à mesure que les compagnies aériennes affinent continuellement leurs programmes de fidélisation et réorganisent la façon dont elles commercialisent leurs produits afin de tirer le meilleur parti des consommateurs de voyages aériens. Les forums de discussion sur Internet et les blogs de fidélisation regorgent de messages de voyageurs à la recherche de hacks ou de failles à exploiter, et de nombreux voyageurs publient des messages pour exprimer leur frustration face au fait que les mises à niveau dont ils bénéficiaient autrefois régulièrement se raréfient d’année en année.
Mais pourquoi ? Attachez votre ceinture et découvrez-le.
L’évolution de la première classe
Lorsque les classes de première classe et d’autocar ont commencé à être proposées sur le même avion dans les années 1950, il n’y avait pas de différence marquée dans les tarifs : la première classe était souvent proposée à un prix légèrement plus élevé que le tarif en autocar, également assez élevé. Les tarifs étaient fixés par les régulateurs gouvernementaux, il n’y avait donc pas de concurrence sur les prix, mais uniquement sur le service.
Après la déréglementation de 1978, les compagnies aériennes étaient libres de fixer leurs prix comme elles le souhaitaient et elles ont commencé à utiliser des systèmes de réservation informatisés, qui jusque-là étaient principalement utilisés pour cataloguer un nombre limité de tarifs et suivre les réservations, pour gérer l’inventaire des sièges de manière plus détaillée. des moyens sophistiqués. Au lieu d’avoir un tarif pour l’autocar et un tarif pour la première classe, les compagnies aériennes pourraient vendre plus de sièges en réduisant certains sièges d’autocar qui, selon elles, ne se vendraient pas aux tarifs d’autocar « standard » les plus élevés. En réduisant les sièges qui autrement seraient restés vides, ils pourraient pourvoir davantage de sièges et fonctionner de manière plus rentable.
Les premiers systèmes dépendaient d’une hiérarchie tarifaire, rudimentaire par rapport aux normes actuelles. Les tarifs « standards » de première classe et d’autocar sans restrictions d’avant la déréglementation sont restés, mais une grande partie du marché s’est orientée vers des tarifs réduits et non remboursables. L’écart entre le tarif disponible le plus bas et le tarif de première classe s’est également creusé, car les compagnies aériennes continuent de vendre la première classe à un prix plus élevé que leurs tarifs d’autocar les plus élevés.
En achetant un vol transcontinental dans les années 1960, vous pourriez voir un aller simple en autocar à partir d’environ 1 500 $, et un tarif en première classe pour un peu plus, disons 1 700 $. Dans les années 1990, ces tarifs sont restés, mais une multitude de tarifs d’autocar à prix réduits sont également entrés sur le marché, permettant aux voyageurs de traverser le continent pour aussi peu que 99 $. Il est plus facile d’inciter les consommateurs à acheter un tarif de première classe lorsque la différence est de 200 dollars pour un vol de six heures, mais il est plus difficile de le vendre lorsque le prix est plus de dix fois supérieur au tarif le plus bas en autocar.
À ce moment-là, la première classe était devenue la provenance d’une petite tranche de voyageurs qui achetaient déjà des tarifs standard sans restriction : voyageurs d’affaires, célébrités ou autres voyageurs qui avaient besoin de flexibilité d’horaire, mais en raison de la disponibilité de tarifs d’autocar beaucoup plus bas, d’abord. les cabines de classe étaient en grande partie vides.
Les compagnies aériennes ont découvert qu’elles pouvaient compenser une certaine différence de revenus en offrant en guise d’avantage les sièges vides de première classe à leurs voyageurs les plus fréquents. Lorsque les programmes ont été créés au début des années 1980, ils visaient à offrir des billets gratuits aux passagers en échange de la possibilité pour les compagnies aériennes de suivre leurs habitudes d’achat. Les compagnies aériennes ont rapidement réalisé qu’il était rentable de faire revenir les passagers en leur promettant des billets gratuits, mais elles ont également constaté que les voyageurs fréquents dépenseraient plus d’argent, même lorsqu’un concurrent était moins cher, pour rechercher ce qu’on appelle le « statut d’élite » basé sur les vols annuels. , pour lesquelles les compagnies aériennes ont rapidement exigé d’obtenir des surclassements.
Re-monétiser
Les responsables des revenus des compagnies aériennes n’aimaient certainement pas avoir une cabine entière sur l’avion qui rapportait peu de revenus, et qui était en grande partie exploitée comme un avantage gratuit pour les voyageurs fréquents. Mais au début des années 2000, les systèmes d’inventaire étaient devenus plus complexes et les compagnies aériennes avaient trouvé des moyens de proposer des sièges de première classe à prix réduit. L’une des premières innovations a été le tarif « Instant Upgrade », un tarif d’autocar plus élevé mais toujours réduit, codé pour permettre à l’acheteur d’accéder à un siège de première classe s’il était disponible. En réduisant les tarifs de première classe, les compagnies aériennes pourraient à nouveau considérer la première classe comme un centre de revenus.
Cela laisse les voyageurs fréquents dans le froid. Alors qu’il y a trois décennies, seule une fraction des sièges de première classe était vendue, aujourd’hui plus de 70 % des sièges sont payés, avec davantage d’options d’achat disponibles pour les voyageurs souhaitant un surclassement. Les passagers peuvent désormais acheter des tarifs inférieurs en première classe, gérés de la même manière que les autres tarifs, ou acheter des surclassements sur des portions spécifiques de leur itinéraire sous forme de frais de siège sur de nombreuses compagnies aériennes.
Ce qu’il faut faire
Alors, comment les passagers intéressés par un siège de première classe peuvent-ils s’y prendre pour en obtenir un, maintenant que l’ère des surclassements gratuits en première classe recule ? Tout d’abord, assurez-vous de vérifier les tarifs de première classe lors de votre achat. En fonction des prévisions de la demande, les tarifs pourraient ne pas être nettement supérieurs aux tarifs des autocars. Il est également utile de définir un Vols Google alerte pour le tarif en première classe sur votre vol, même après avoir acheté un billet d’autocar. La plupart des compagnies aériennes ont supprimé les frais de modification. Ainsi, lorsque les tarifs de première classe baissent, vous devriez pouvoir échanger votre billet contre un billet de première classe en payant simplement la différence tarifaire.
De nombreuses compagnies aériennes proposent également des surclassements en première classe moyennant des frais jusqu’à ce qu’ils soient complets ou que le vol décolle. Gardez un œil sur votre réservation car ces frais de surclassement peuvent également fluctuer. Vérifiez simplement périodiquement si la mise à niveau s’inscrit dans la fourchette de votre budget.
Ou bien, vous pouvez attendre et voir si votre mise à niveau pour fidélisation est acceptée, mais avec plus de moyens que jamais d’acheter de la première classe à prix réduit, les surclassements gratuits pour fidélisation pourraient bientôt prendre le chemin du dodo.
