Il est devenu plus difficile au cours des dernières années de voler entre l’Europe et l’Asie, en raison de divers conflits dans plusieurs régions différentes.
TLa fermeture de l’espace aérien dans plusieurs pays de la région du golfe Persique, stimulée par les frappes de missiles iraniennes sur une base aérienne américaine au Qatar, a reçu Attention aux médias la semaine dernière.
Environ 20 000 passagers sur plus de 90 vols exploités par Qatar Airways ont été touchés lorsque ces vols détourné vers d’autres aéroportsmais la majorité d’entre eux ont été rapidement réactifs sur des vols alternatifs vers leurs destinations. Les vols opérés par les Émirats des Émirats arabes unis et le Golfe Air de Bahreïn ont également été perturbés, bien que la plupart de ces vols aient pu relancer la zone de conflit sans divertir vers d’autres aéroports. Avec Israël et l’Iran maintenant un cessez-le-feu, la probabilité de perturbations supplémentaires est désormais plus faible.
Mais d’une manière générale, il est devenu plus difficile au cours des dernières années de voler entre l’Europe et l’Asie, en raison de divers conflits dans plusieurs régions différentes.
L’espace aérien de la Russie a été fermé à la plupart des compagnies aériennes occidentales depuis l’invasion de l’Ukraine par ce pays en 2022. Les transporteurs indiens et chinois ont toujours accès à l’espace aérien, leur offrant des avantages d’acheminement sur les vols long-courriers de leur pays d’origine vers l’Europe et l’Amérique du Nord, tandis que les compagnies aériennes occidentales doivent parcourir la Russie, en ajoutant des heures supplémentaires de vol, en recurrenant plus de combustible et des coûts de main-d’œuvre.
Ce n’est pas la première fois que l’espace aérien russe est hors limites pour l’Occident. Pendant la guerre froide, l’Union soviétique a fixé des limites strictes sur son espace aérien, obligeant les transporteurs occidentaux à exploiter leurs vols vers l’Asie de l’Est vers le sud, via des escales en Inde, ou sur le pôle Nord, via des escales à Anchorage, en Alaska.
Il y avait même des moments où la guerre froide devenait chaude. En 1978, l’armée de l’air soviétique a abattu un vol des lignes aériennes coréennes (KAL) de Paris à Anchorage, forçant l’avion à atterrir sur un lac gelé près de Murmansk, tuant deux à bord et blessant des dizaines d’autres. En 1983, un autre vol de Kal a été abattu sur l’île de Sakhalin de la Russie, cette fois avec la perte de tous les 269 à bord. Cinq ans plus tard, la marine américaine a accidentellement abattu un avion de ligne aérien iranien dans le golfe Persique avec une perte de vie similaire.
Aujourd’hui, les avions ont la gamme pour voler sans arrêt, même avec des changements de routage ajoutant des milliers de kilomètres au voyage. Les vols des transporteurs américains vers l’Inde et la Chine des États-Unis qui ont volé une fois sur la Russie doivent désormais se déplacer via l’Europe pour l’Inde, ou la mer du Japon pour la Chine, ajoutant une heure ou deux au temps de vol.
Bien que les transporteurs indiens aient accès à l’espace aérien russe, ils ont un autre obstacle à affronter les vols vers l’Europe – la fermeture bilatérale de l’espace aérien avec leur voisin, le Pakistan, qui a mijoté des désaccords sur la région contestée du Cachemire.
Les compagnies aériennes ont de bonnes raisons d’éviter l’espace aérien dans les zones de conflit. Un avion de Malaisie Airlines a été abattu dans l’est de l’Ukraine en 2014, et un avion azerbaïdjanais a probablement été touché par les systèmes de défense aérienne de la Russie sur un vol vers la Russie depuis son propre pays en décembre. Cet avion s’est écrasé en tentant de se détourner vers un aéroport du Kazakhstan voisin.
Le redémarrage des spécifications opérationnelles des compagnies aériennes fait plus que des inconvénients des passagers et des équipes à bord. Des changements de routage durables qui compromettent la rentabilité globale du vol peuvent entraîner l’abandon des routes des compagnies aériennes, laissant les passagers avec moins d’options sans arrêt ou pas du tout, nécessitant des arrêts pour atteindre leurs destinations.
De nombreuses compagnies aériennes américaines ont suspendu les vols vers Israël jusqu’au milieu de l’été par une abondance de prudence, tandis que d’autres compagnies aériennes ont connu des impacts supplémentaires sur les vols transitant la région du Golfe. Fin juin, deux vols de Qantas ultra-longs de l’Australie vers l’Europe ont été détournés en raison de fermetures d’espace aérien au Moyen-Orient: un vol de Perth-Paris a fait demi-tour, passant 15 heures dans les airs pour un voyage aller-retour à son point d’origine. Un autre vol de Perth à Londres a été détourné vers Singapour.
Le New York Times Selon un rapport publié l’année dernière, selon un conflit, selon un rapport de 4,5% de la masse terrestre mondiale, une augmentation de 65% depuis 2021.
La Federal Aviation Administration (FAA) gère les restrictions d’espace aérien pour les avions et les compagnies aériennes frappés aux États-Unis portant le code marketing des compagnies aériennes certifiées aux États-Unis dans le monde, et bon nombre de ces restrictions sont stimulées par des menaces liées aux conflits pour les opérations de sécurité des avions. De nombreux autres pays ont des restrictions similaires pour leurs propres compagnies aériennes, de sorte que les passagers sont en grande partie assurés que les gouvernements supervisant les compagnies aériennes qu’ils volent surveillent constamment les risques. Les compagnies aériennes surveillent également les risques dans l’espace aérien que leur avion peut transiter et mettre en œuvre leurs propres politiques plus restrictives.
Néanmoins, tant que les conflits armés se poursuivent – sans importance de région – les impacts sur l’aviation commerciale se poursuivront probablement également.
