Laissez les mauvaises compagnies aériennes mourir (et arrêtez de les renflouer)

Renflouer des compagnies aériennes comme Spirit Airlines ne protège pas les voyageurs, mais l’échec.

Les fermetures de compagnies aériennes sont perturbatrices, frustrantes et, heureusement, rares.

Il y a eu un certain nombre d’histoires présageant la fin pour la compagnie ultra low cost Spirit Airlines. La compagnie aérienne affirme que tout va « comme d’habitude », mais il semblerait également que sur le point de conclure un accord pour une bouée de sauvetage de 500 millions de dollars du gouvernement fédéral. Le plan de sauvetage donnerait au gouvernement fédéral une participation dans la compagnie aérienne en difficulté, qui n’est plus rentable depuis 2019.

Un plan de sauvetage fédéral n’est pas rare. Le gouvernement a fourni des garanties de prêt aux compagnies aériennes après le 11 septembre et pendant la pandémie de Covid-19mais il les a fournis à toutes les compagnies aériennes qui ont choisi de postuler. Ce serait la première fois que le gouvernement prendrait des mesures pour préserver une seule compagnie aérienne en acquérant ce qui équivaut à une participation.

À quelle fréquence les compagnies aériennes font-elles faillite ?

Aux États-Unis, il est rare qu’un grand transporteur national ferme simplement boutique et arrête ses vols. Hormis quelques petites compagnies aériennes régionales ou opérateurs charters, cela ne s’est pas produit depuis 2008, lorsque trois compagnies aériennes ont fermé leurs portes la même semaine. Cette semaine-là, à la fin de De mars à début avrila vu la disparition d’ATA Airlines, d’Aloha Airlines et de l’opérateur low-cost SkyBus.

Les compagnies aériennes en faillite ont également décidé de démissionner immédiatement après le 11 septembre et pendant la récession qui a suivi la guerre du Golfe. En 1991, les voyageurs ont assisté à la disparition d’Eastern Airlines et de Pan American World Airways, deux noms célèbres remontant aux premiers jours de l’aviation commerciale aux États-Unis.

Cependant, l’échec et la fermeture suite à une faillite constituent certainement plus l’exception que la règle. D’autres noms de compagnies aériennes célèbres qui n’existent plus incluent America West Airlines, Western Airlines, National Airlines, US Airways, Northwest Airlines, Trans World Airlines, Continental Airlines, Pacific Southwest Airlines, Air Cal, Piedmont, Republic et bien d’autres. Ces compagnies aériennes ont toutes fusionné avec d’autres compagnies aériennes qui existent encore aujourd’hui.

La proposition du gouvernement pour Spirit Airlines

L’administration Trump a examiné des options de sauvetage qui pourraient donner au gouvernement fédéral une priorité plus élevée sur de nombreux actifs de la compagnie aérienne que celle de nombreux créanciers existants, et pourraient donner au gouvernement – ​​et par extension aux contribuables – la propriété de la compagnie aérienne à mesure qu’elle sort de la faillite.

Le porte-parole de la Maison Blanche, Kush Desai, a déclaré que Spirit « serait sur une base financière beaucoup plus solide si l’administration Biden n’avait pas bloqué de manière imprudente la fusion de la compagnie aérienne avec JetBlue ». La fusion proposée a été bloquée en 2024 par un juge fédéral qui a souscrit à l’argument du ministère de la Justice selon lequel la fusion serait anticoncurrentielle, entraînant des tarifs plus élevés et moins de choix pour les consommateurs. En quelques mois, Spirit a déposé son bilan, dont elle est sortie début 2025, déposant une autre faillite quelques mois plus tard. Les malheurs de Spirit, cependant, peuvent difficilement être imputés à l’administration Biden : elle n’a plus été rentable depuis 2019, alors que de nombreuses autres compagnies aériennes ont renoué avec la rentabilité après la pandémie de Covid-19.

L’effet des fermetures de compagnies aériennes par rapport aux fusions

Si les fermetures de compagnies aériennes sont une décapitation, les fusions peuvent souvent être une mort par mille coupures. Un arrêt met immédiatement au chômage des milliers d’employés et bloque les passagers ayant des réservations confirmées, mais l’industrie a tendance à absorber le choc.

Quand ATA Airlines a cessé ses activités en 2008la compagnie aérienne opérait largement sur des marchés offrant une grande capacité, et d’autres compagnies aériennes étaient largement en mesure d’accueillir des passagers bloqués sur les marchés de loisirs où elle était populaire. De nombreux gros Boeing 757-300 de la compagnie aérienne volent encore aujourd’hui sur des routes similaires, exploitées par United ou Delta. À la suite de la fermeture, Alaska Airlines a accru sa présence à Hawaï pour fournir des sièges répondant à la demande restante des passagers.

Les fusions peuvent également être perturbatrices. American Airlines a ajouté les employés syndiqués de Trans World Airlines au bas de sa propre liste d’ancienneté lorsque les deux compagnies aériennes ont fusionné en avril 2001. Après le 11 septembre, American a licencié l’ensemble du personnel de TWA du bas de la liste d’ancienneté et a fermé le hub de Saint-Louis qu’elle avait acquis, produisant effectivement le même résultat que si TWA avait simplement fermé ses portes.

En réponse, les sénateurs du Missouri ont rédigé en 2007 un amendement à un projet de loi de réautorisation de la FAA qui obligeait les compagnies aériennes à fusionner plus équitablement les listes d’ancienneté lors de futures fusions. Pour les anciens salariés de TWA en chômage technique, les derniers d’entre eux n’ont pas été rappelés à leur poste chez American jusqu’à 11 ans plus tard.

Les fermetures de compagnies aériennes peuvent également mettre des actifs sur le marché libre, permettant aux compagnies aériennes de les récupérer dans des packages plus gérables, leur permettant d’acquérir les choses dans lesquelles elles trouvent de la valeur, sans le bagage supplémentaire de choses qu’elles n’ont pas, qui surviennent souvent lors d’une fusion. Les installations aéroportuaires et les créneaux d’atterrissage dans les aéroports réglementés constituaient des atouts intéressants tant pour Virgin America que pour AirTran Airways.

Les deux compagnies aériennes ont finalement été rachetées par des compagnies aériennes dotées de flottes incompatibles (Alaska Airlines n’a piloté la flotte Airbus de Virgin America que quelques années avant en disposerSud-Ouest immédiatement loué (la flotte de Boeing 717 d’AirTran à Delta Air Lines sans jamais faire voler l’avion sur son propre réseau). Si ces compagnies aériennes avaient fait faillite au lieu de fusionner, leurs actifs auraient probablement été récupérés de manière plus équitable.

La fermeture des flottes d’avions stationnées par des compagnies aériennes telles que Eastern, Pan Am et Braniff a également fait baisser les prix sur les marchés des avions d’occasion et de la location. Les employés des compagnies aériennes fermées ont également tendance à créer de nouvelles compagnies aériennes. Sun Country Airlines, Frontier Airlines, America West Airlines, Kiwi International et ValuJet (qui ont ensuite fusionné avec AirTran Airways) étaient toutes des groupes d’employés issus de compagnies aériennes qui avaient fermé leurs portes.

Un grand nombre de travailleurs qualifiés des compagnies aériennes sur le marché du travail, une offre immédiate d’avions bon marché à acheter ou à louer et les aéroports à la recherche soudaine de nouveaux locataires ont finalement rendu encore plus facile le démarrage de nouvelles compagnies aériennes avec des budgets restreints. Dès que la concurrence a été éliminée, les forces du marché ont introduit de nouveaux concurrents pour maintenir les transporteurs bien établis sur leurs gardes, luttant pour attirer les consommateurs en innovant en matière de produits et de prix compétitifs.

En 2000, les quatre plus grandes compagnies aériennes américaines – alors United, American, Delta et Northwest – assuraient un peu plus de 60 % du trafic aérien intérieur des États-Unis. Aujourd’hui, les quatre plus grandes compagnies aériennes américaines – désormais United, American, Delta et Southwest – s’approchent de 80 % du marché des voyages intérieurs.

L’industrie aérienne a été fortement réglementée jusqu’en 1978, les tarifs, les horaires et les services étant fixés par le gouvernement. La justification de la réglementation était depuis longtemps que l’aviation étant une industrie naissante, le gouvernement devait la protéger en veillant à ce qu’une concurrence incontrôlée ne rende pas le marché non viable pour tous les transporteurs. En 1978, la perspective du gouvernement avait changé, estimant que le contrôle des marchés avait maintenu les tarifs élevés et le service limité.

L’industrie du transport aérien dans son ensemble est près de trois fois plus importante qu’elle ne l’était lors de sa première déréglementation. Les tarifs aériens intérieurs réels, corrigés de l’inflation, ont chuté entre 40 et 50 %. La déréglementation a transformé le vol d’une activité que seule une poignée d’Américains pratiquait dans les années 1970 à une activité réservée à quelques Américains. n’ai pas réalisé d’ici 2026.

La loi sur la déréglementation des compagnies aériennes a été promulguée parce qu’une Chambre et un Sénat à majorité démocrate estimaient, tout comme un président démocrate, que le meilleur facteur de réussite de l’industrie aérienne américaine était le libre marché. Malgré les forces macroéconomiques, si une compagnie aérienne dans un marché déréglementé ne parvient pas à réaliser des bénéfices pendant sept ans, ce n’est pas à cause d’une décision gouvernementale d’intervenir ou de ne pas intervenir, c’est parce que la direction de la compagnie aérienne a mal évalué le marché et a géré ses affaires moins efficacement que ses concurrents rentables.

Le modèle de transporteur à très bas prix était autrefois très performant, générant des bénéfices enviables. Mais d’autres compagnies aériennes se sont adaptées et ont appris à adapter efficacement leurs produits pour détourner les consommateurs des compagnies aériennes qui suivent ce modèle, et c’est leur incapacité à s’adapter efficacement qui est à l’origine de leur situation difficile actuelle.

Un transporteur défaillant n’a pas besoin de l’intervention du gouvernement en réponse. Le gouvernement a déjà décidé ce qui devait se passer dans ce cas il y a des décennies.